Угон пути. Противоугонные устройства. - Транспорт
Учебные материалы


Угон пути. Противоугонные устройства. - Транспорт



Угон железнодорожного пути пред­ставляет собой продольное перемеще­ние рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда, происходя­щее при проходе по пути колес по­движного состава.

Чем выше грузонапря­женность участка, осевые нагрузки и более податливое (упругое) основание, тем выше требования к закреплению пути от угона. На тормозных участках силы угона и проявление угона рельсов выше, чем на нетормозных (площадках и особенно подъемах).

Угон сильно расстраивает путь, если не приняты надежные меры про­тив него. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе с их перекосом (рельсовые нити угоня­ются на разную величину). Шпалы с уплотненных постелей перемещаются на менее плотный балласт, рельсовые нити в этих местах проседают; растут силы динамического взаимодействия пути и подвижного состава и путь еще больше расстраивается. На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров: в одних местах они оказыва­ются слишком растянуты, в других — слитыми. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (так называе­мый выброс пути).

При низкой темпе­ратуре на участках с увеличенными за­зорами может произойти разрыв сты­ков со срезом болтов. Поэтому угон пути совершенно недопустим.

Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках пути с деревян­ными шпалами на подошву рельсов ставятпротивоугоны.

Рис. 1.5.8 -Противоугон пружинный для рельсов Р65

В качестве противоугонов применя­ют пружинные скобы (рис. 1.5.8), надеваемые (за­щелкиваемые) на подошву рельсов; они передают силы угона либо на путе­вые подкладки, либо на шпалы. В пер­вом случае через подкладки продоль­ные силы передаются на прикрепители, что способствует разработке отверстий в подкладках. Во втором случае, если недостаточна площадь опирания скоб в деревянные шпалы, они врезаются в древесину шпал при вертикальных ко­лебаниях рельсов.

Противоугоны устанавливают по установленной схеме в зависимости от направления и скорости движения, грузонапряженности, плана и профиля пути.

Проти­воугоны ставят симметрично относительно середины звена на обоих рель­совых нитях к одной и той же шпале.

У шпал, близко расположенных к стыкам, противоугоны ставить нецеле­сообразно, так как они быстро теряют несущую способность из-за ударов колес о рельс при перекатывании через стык, а также из-за выключения из работы при температурных деформациях рельсов.

Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности); при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.

Шпалы

(Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути 2288р от14.11.16,

раздел3.2, стр55-58)

Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками.

Концы шпал с полевой стороной на двухпутных участках (с правой стороны по счету километров – на однопутных) должны быть выровненными.

На главных путях 1-3 класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных и железобетонных шпал, производится замена не менее 2-х шпал в течениитрех дней, а для главных путей 4 и 5 класса в течении 10 дней. Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев (не менее 2-х) на главных путях в стыках производится в течении месяца.

Допускается на путях 4 и 5 класса, а также на путях 3 класса с установленной скоростью движения поездов до 60 км/ч, укладывать вместо негодных деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы.

Деревянные шпалы и брусья

(Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, № ЦП/410 от 11.12.96 г.)
Деревянные шпалы по форме поперечного сечения подразделяются на тривида: обрезные – рис. 1.6.1, a, полуобрезные - рис. 1.6.1, б и необрезные - рис. 1.6.1, в.


Рис. 1.6.1 - Формы поперечных сечений деревянных шпал

Составные деревянные шпалы изготавливаются одного типа (рис. 1.6.2). Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути.

Рис. 1.6.2 - Составная деревянная шпала

Деревянные шпалы по толщине делятся на три типа (табл. 1.6.1).

Табл.1.6.1

Тип шпалы Толщина h, мм Длина,мм I 180+5 2750+20 II 160±5 III 150±5

Переводные брусья


Переводные брусья по форме поперечного сечения делятся на обрезные (А) и необрезные (Б), рис. 2.
Конструкция и размеры деревянных переводных брусьев представлены на рис. 1.6.2 и в табл. 1.6.2.


Рис. 1.6.2 - Формы поперечных сечений деревянных переводных брусьев

Переводные деревянные брусья по толщине подразделяются на три типа, (табл.1.6.2):

Табл. 1.6.2

Типы брусьев Толщина брусьев h, мм I 180 +5 II 160 +5 III 150+5

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.
Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал (рис. 3), могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Рис. 1.6.3 - Стык составных шпал:
а — общий вид; б — накладка; в — болт


Мостовые брусья

Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной.
Размеры мостовых брусьев представлены в таблице1.6.3. По требованию заказчика изготавливают мостовые брусья сечением 220 х 280 и 240 х 300мм, а также длиной 4,2 м.

Табл. 1.6. 3

Размер поперечного сечения, мм Длина, мм 200 х 240 220 х 260


Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы.
Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы.

Учет деревянных шпал ведется в штуках, переводных брусьев - в комплектах, а мостовых брусьев - в штуках или кубических метрах.

Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.


Транспортировка, погрузка, выгрузка и хранение

Хранение деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на перегонах, станциях и производственных базах должно осуществляться в штабелях. Площадка под штабеля и территория вокругних на расстоянии не менее 3 м должна быть очищена от легковоспламеняющихся материалов, растительного покрова и мусора и, кроме того, должна быть оборудована системой водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод с территории складирования. Штабеля должны быть выложены на подштабельное основание из пропитанной древесины или на негодные железобетонные шпалы. Расстояние между соседними подштабельными основаниями должно быть не менее 1,5 м.
На перегоне ленточные штабеля деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны укладываться параллельно пути на расстоянии не менее 30 м от строений и не ближе 5 м от ближайшего рельса. Они не должны находиться также под проводами электропередачи, связи и автоблокировки.
Штабеля деревянных шпал укладываются в клетку по 100 штук. Верхнему ряду придается наклон для стока вод.
Штабеля располагают вплотную друг к другу с разрывом не менее 1 м через каждые четыре штабеля.
Переводные и мостовые брусья должны быть уложены в штабелях (комплектами или по размерам). При укладке переводных брусьев комплектами необходимо брусья большей длины размещать в нижних рядах штабеля.

Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания.
Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:
обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120- 150 мм от торцов; установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20х2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласта, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм.
Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части в местах, указанных в таблице 1.6.4.

Табл. 1.6.4

Длина брусьев, см Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей,см Длина брусьев, см Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей,см 1-й укрспитсль 2-й укрепитсль 1-й укрепитсль 2-й укрспитсль - - -


Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительнойнасверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:
для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе - 14 мм; для шурупов - 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм - под костыли и 155 мм - под шурупы.
Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.
Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться амортизирующие прокладки.
При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.
В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.

Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.Во время перешивки пути устанавливать пластинки-закрепители при костыльном скреплении и втулки - при шурупном;
Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15мм, высота 110мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2мм, но быть не более 6мм.
Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.
При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину8-10 смв кривых - наружу колеи, в прямых - в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал.

Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

Железобетонные шпалы

(Распоряжение ОАО РЖД от 12.02.2014 N 380р)

В зависимости от типа рельсового скрепления изготавливаются трех типов:

I– для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале (КБ);

II – для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале (АРС);

III – для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (ЖБР).

Длина железобетонных шпал2700мм; вес от 250 до 300 кг.

По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:

для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;

для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.

Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции именуемые «мостовыми» и «челноковыми».

Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции, именуемые "мостовыми" и "челноковыми".

На мостах с ездой на балласте следует применять специальные железобетонные шпалы с индексом Ч (челноковые) или М (мостовые), конструкция которых позволяет крепить контруголки с постоянным или переменным расстоянием между ними.

По применимости в прямых и кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:
- для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
- для кривых малого радиуса (349 м и менее) и переходных кривых.

Для подтипов шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает поправку Дельта А, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса. Величину поправки Дельта А необходимо принимать по таблице 1.6.5. Для разных подтипов шпал величину поправки Дельта А устанавливают в технической документации.

Табл. 1.6.5 - Значения поправки (Дельта А) к расстоянию А для шпал, укладываемых в кривых участках железнодорожного пути

Участок железнодорожного пути Ширина рельсовой колеи 1520 мм Обозначение поправки S Дельта А К Круговые кривые радиусом 350 м и более - Переходные кривые 1522 1524 1526 1528 2 4 6 8 К22 К24 К26 К28 Круговые кривые радиусом 349 м и менее К30 Переходные кривые К32 Примечание - В таблице используют следующие условные обозначения: S - номинальная ширина рельсовой колеи, мм; К - обозначение поправки на шпале; А - расстояние между двумя фиксированными точками на подрельсовых площадках разных концов шпалы, которое измеряют по продольной оси шпалы,мм; Дельта А - поправка к расстоянию А, мм.

Для шпал типа II подтипа ШС-АРС-К установлен один типоразмер шпал, отвод ширины колеи в переходной кривой выполняют регулировочными изоляторами в соответствии с утвержденной нормативно-технической документацией.

Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал (табл. 1.6.6) данного класса пути (1440, 1600, 1840, 2000 шт/км). Отклонения от эпюрных значений допускается не более 80 мм при деревянных шпалах и 40 мм при железобетонных шпалах, работы по восстановлению эпюрных значений производится в летне-осенний период, при оттаявшем балласте. При выполнении плановых работ по выправке и подбивке шпал с использованием шпалоподбивочных машин отклонения от эпюрных значений не должны быть более 3 см.

Установленны следующие эпюры шпал:

1840 шт. на км. – на прямых участках и кривых радиусом не менее 1200м.

2000 шт. на км. – на кривых радиусом менее 1200м, на искусственных сооружениях и под ходах к ним.

Табл. 1.6.6

ЭПЮРЫ ШПАЛ (зависят от класса пути и радиуса кривой) (1-5 класс пути) Прямые участки пути и кривые радиусом более 1200 м 1840 шпал / км 46 шпал / звено Расстояние между осями шпал 546 – 547 мм Кривые участки пути радиусом 1200 м и менее, тоннели, подходы к тоннелям и безбалластным мостам 2000 шпал / км 50 шпал / звено Рассояниемежду осями шпал 501 – 502 мм Расстояние между осями стыковых шпал 420 мм (Р65) 440 мм (Р50)

Дефекты шпал

Разбраковка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится при весеннем и осеннем осмотрах пути комиссией, назначаемой начальником дистанции пути.
Разметка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счету километров в следующем порядке:
подлежащие ремонту в пути - меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10 - 15 мм, на правой нити;
негодные, подлежащие замене в плановом порядке - белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити;
негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене - белыми пятнами на правой и левой нитях.

В "кустах" учитываются только негодные деревянные шпалы, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене.
На стрелочных переводах в "кустах" учитываются все негодные переводные брусья на путях 1-3-го класса, а на путях 4-5-го класса только негодные переводные брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.
На металлических мостах в "кустах" учитываются все негодные мостовые брусья.
Количество негодных деревянных шпал в "кустах" определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных деревянных шпал по разметке на правой нити.
Количество негодных брусьев в "кустах" на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го класса, и металлических мостах определяется по разметке на правой нити.
На отдельно лежащих стрелочных переводах количество негодных брусьев в "кустах" определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.

Допускаемые скорости движения поездов устанавливаются в зависимостиот наличия в пути кустов негодных шпал и переводных брусьев, согласно таблице 1.7.1.


Табл. 1.7.1 -Допускаемые скорости движения в зависимости

от наличия в пути кустов негодных шпал и переводных брусьев

План линии Тип рельсов Число негодных шпал в кусте Допускаемая скорость, км/ч Прямые и кривые радиусом 650м и более Кривые радиусом менее 650 м Р50 и легче Р65, Р75 Р50 и легче Р65, Р75 5 и более 6 и более 4 и более 5 и более 50/40 40/25 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм 60/40 40/25 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм 40/25 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм 40/25 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм

Примечание: 1. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал и брусьев, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.

2. На главных путях 1-3 класса, при наличии двух подряд и более негодных шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.

Негодными, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи и подлежащими первоочередной замене считаются шпалы, имеющие следующие дефекты:

- сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса.

- сквозные расколы, заходящие под подкладку;

- износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину (h) для I типа - более 40 мм, II и III типов - более 30 мм. Для брусьев всех типов более 30 мм;

- разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью более 30 мм костыльные, более 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более;

- гниль древесины наверхнейпласти и в зоне подкладок глубиной под подкладками для шпал I типа - более 40 мм, II типа - более 30 мм, III типа на станционных путях - боле 30 мм, для брусьев всех типов - 30 мм.

Глубиной вне подкладок - на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев длиной более 1 м:

- выколы кусков древесины между трещинами, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений;

- поперечные изломы в зоне подкладок и между ними, в зоне между

торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях).

- загнивание торцов, заходящее в зону подкладок.

* Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более деревянных шпалах в "кусте" подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

При эпюре шпал 1440—1600 шт/км допускаемое число негодных деревянных шпал в "кусте" принимается на одну меньше указанных в табл. 1.7.1. за исключением "кустов" из трех шпал.


Последнее изменение этой страницы: 2018-09-09;


dommodels.ru 2018 год. Все права принадлежат их авторам! Главная